爆走する中国の電気自転車ブームの行方

最近、上海や北京に行った人が印象に残ったこととして必ずあげるのが、電動自転車が街のあちこちを走り回っている光景である。

一昔前の日本のメディアが、中国を描く際に、必ずといっていいほど取り上げるステレオタイプ化された映像があった。それは、人民服を着た膨大な数の中国人労働者が自転車に乗って一斉に職場に出勤するシーンだ。自転車に乗った人々が蟻の大群のように街のそこかしこから溢れ出て行進する姿は、中国という国の貧しさ、そして同時にその膨大な潜在力を象徴していた。

その光景が、現在の中国の発展を示すように、自転車から電動自転車へとスイッチされようとしている。

電動自転車といっても、日本でも流行っているヤマハのパッソルのようなアシスト機能の備わった高級自転車ではない。自転車に電池とモータをくっつけた、日本で言えば原付自転車の原動機部分がガソリンエンジンではなく、「電池＋モータ」になったものといえば想像がつくだろう。この電動自転車が、２００７年には上海では１６０万台、中国全土では２１００万台も生産されているという。中国で電動自転車の市場が立ち上がったのは、１９９７年といわれているので、この１０年間で文字通り爆発的に普及したことになる。

中国全土で年間２１００万台も生産された電動自転車

もともと中国は年間８０００万台もの自転車を生産している世界一の自転車大国であり、北京や上海などの大都市の道路には、車道、歩道、そして自転車専用車線が整備されている。日本では、完全に動力だけで走る「自転車」は「原動機付き自転車」に分類され、免許の取得が前提となるが、中国では、自転車専用線が整備されていることもあり、「原付」のようなタイプであっても免許を必要としない。また、大都市の排気ガス汚染や渋滞が社会問題化したために、ナンバープレート規制が行われ、実質的に自動車の保有が困難になったことも電動自転車の普及に拍車をかけた。

中国で普及している一般的な電動自転車のスペックを見てみると、最高時速は２０㎞以下、１回の充電で可能な走行距離は４０～６０㎞、一部でニッケル水素電池も使われているが大部分は重い鉛電池（１０㌔程度）を積んでいて、価格は２０００～３０００元（３～４．５万円）というのが相場のようだ。電池のパワーを上げていけば、当然のことながら、バイクやスクーター、そして電気自動車までほぼ同じ技術で対応できる。重要なことは、電気自転車が、一般化したことで、「電池＋モータ」の組み合わせで移動体（ヴィークル）を製品化することが、極めて容易になり、これまでの自動車、バイク、自転車というような区分をすることが無意味になりつつあることだ。

失われる日本のバイクメーカーの優位性

中国における電気自転車の爆発的な普及によって脅威にさらされているのが、日本のバイクメーカーである。世界のバイク市場は、これまで日本の二輪メーカー、ホンダとヤマハの独擅場にあった。一時期、価格の安い中国製のコピーバイクが、東南アジアなどでシェアをとったが、すぐに故障するということで、あっという間に日本製バイクが返り咲いた。中国全土にバイクメーカーは１００社以上もあり、それらが皆、価格競争に走っているために研究開発投資ができない、また、個々の部品のレベルが低いので、故障が頻繁に発生するという問題があった。ガソリンを燃料とする複雑な内燃エンジンを搭載したバイクの場合は、日本メーカーの技術力とこれまでの蓄積がものをいったのだ。

ところが、電動自転車、あるいは電動バイクになったとたんに、そのアドバーンテジは消え失せてしまう。メカニックの構造が単純となり、故障も激減する。中国のバイクメーカーは、こぞって電動自転車の市場に参入し、高出力のニッケル電池を搭載したバイクなどの製品化も始めている。日本と欧州にパッソルを投入し、電動自転車の市場を開拓したヤマハ発動機は、当然のことながら、中国市場への進出も検討したが、技術的な差別化が難しく価格競争に巻き込まれるだけという判断から、中国の電動自転車市場への進出を見送った。

２次電池の覇権競争でも主導権を握る中国

こうした電動自転車市場の爆発的な成長が意味しているのは、次世代の２次電池の覇権争いでも中国が確実に主導権を握るだろうということだ。
現在、世界中が注目している「ＢＹＤ（比亜迪）」という中国の電池メーカーがある。著名な米国の投資家ウォーレンバフェットが巨額の投資を行ったことでＢＹＤは一気に世界で知られることになったが、パソコン用のリチウムイオン電池、携帯電話の２次電池などの製造を手がけ、リチウムイオン電池では、世界シェアの１５％、携帯電話の２次電池では４０％という圧倒的なシェアを持っている。
このＢＹＤが最も注力しているのが、電気自動車向けの２次電池の開発である。傘下に自動車メーカー「ＢＹＤオート」を設立して、北京自動車ショーでは、試作車「Ｆｅ３」も発表し衆目を集めた。
ＢＹＤのトップの王伝福は、この５年のうちに、中国でトップの自動車メーカーになると、豪語しているが、電動自転車の２次電池市場が既に離陸していることが、こうした自信を裏打ちしているのだ。
日本の電池メーカーは、この中国ＢＹＤに対して、まだ技術的な面では優位性を保っているといわれるものの、その差も急速に縮まっている。何よりも、日本の電池メーカーは、移動体向けの電池市場の開拓をこれから行わなければならないのに対し、中国では既に目の前に市場が出来上がっていることが大きい。市場を押さえていることで、標準化や規格化の面で優位に立つことができ、巨額の投資もしやすくなる。

実はＢＹＤは、既に日本市場にも上陸している。イタリアの電気自動車の輸入販売などを手がけるオートイーブィージャパンが、電動スクーター（写真）の販売を始めたが、これに搭載されているのがＢＹＤのリチウムイオン電池である。家庭用電源で1―2時間充電すると、45―85キロメートルの走行が可能で、価格は原付き一種に相当するタイプで34万6500円。1キロメートル当たりの 電気代は0.5円と、一般的なガソリンスクーターに比べ約5分の1で済む。

日本でも電動自転車（スクーター、バイク）の爆走が始まる予感がする。

（カトラー）